단 5분 비행 광주 강원소방헬기 추락사고

이번에는 3년 전 세월호 침몰 사고 희생자 수색을 마친 뒤 복귀 중 추락한 소방헬기 이야기입니다.1. 사고 개요

일시:2014년 7월 17일 목요일 아침 10시 52분 54초경사고 지점:대한민국 광주 광역시 광산구 장덕동 코실 마을 브용사랑로 2공단 206동 옆의 도로 탑승자:5명(조종사 두 사람, 정비사 한명 구조사 두 사람)사망자:탑승자 5명 전원 사망 생존자:0명 부상자:한명(여고생)

출발지:광주 광역시 광산구 신촌동 광주 공항 목적지:강원도 G-307춘천 비행장 강원 소방 헬기 추락 사고는 세월호 침몰 사고 희생자 수색 임무를 지원한 강원 소방 본부 헬기가 춘천에 복귀하는 이륙했지만 이륙 약 4분 만에 급선회하고 추락하는 탑승한 5명이 전원 사망한 사고이다.2. 사고기 정보

<실제 사고 헬기가 계류장에 있는 모습>사고 헬기는 프랑스 에어 버스 헬기(유로콥터사가 만들고 3톤 정도의 중형 헬기 기종은 AS365N3돌핀 2였다.기체는 2001년 7월 4일에 제조되어 시리얼 번호가 6598로 시험 등록 번호는 F-WWOO였다.또 프랑스 터보 메카 사의 ARRIEL 2C엔진이 2대 장착되어 있었다.(1985년 제조)소속은 강원 소방 본부 제1소방 항공 구조대.제조 약 2개월 후의 2001년 8월 31일에 도입했다.강원 소방 본부는 119특수 구조단 산하에 2대의 헬기를 운용하고 있었지만 태백 산맥에 의해서 동서로 분리된 강원도의 지형적 특성 때문에 동·서부에 헬기를 각각 1대씩 배치하고 운용하고 있었다.강원도 서쪽에 배치된 사고 헬기(등록 번호 HL9461)은 춘천 제1항공 구조대 소속이며 강원도 동부의 양양 제2항공 구조대에는 당시 AW139헬기(등록 번호 HL9464)가 배치됐다.사고 헬기는 추락하기까지 13년간 총 2644시간을 비행했다.3. 조종사 정보*소방관들의 인적 사항은 순직 소방관 추모관 홈페이지(https://www.nfa.go.kr/cherish/memorial/heroes/?pageIdx=1)와 국토 교통부 항공 철도 사고 조사 위원회의 사고 조사 보고서를 참조했습니다.사고 헬기에 탄 전·성철 기장(52세, 소방 경의)은 총 49시간을 비행한 베테랑이었다.(호주의 비행 시간을 합하면 약 6,031시간도 중복이 있다)1997년부터 2005년까지는 민간 항공사의 헬기 조종사로 근무하고 2005년 12월 30일 강원 소방에 입사한 뒤 사고 당시까지 1,341시간을 비행했다.사고 헬기의 기종에서는 약 711시간 비행했다.동승한 50세의 박·인사동 부기장(소방 위)도 총 4224시간 비행한 베테랑이었다.군에서 주로 500MD, UH-1H, CH-47D등의 헬기를 조종하면서 3,530시간을 비행하고 2009년 11월 10일 강원 소방 조종사로 임용된 뒤 693시간을 비행했다.사고 헬기인 AS365N3은 189시간 동안 비행하며 해당 기종의 교관이었다.사고 2달 뒤인 9월 28일에 결혼을 앞둔 31세 예비 신랑, 이·은교 구조 대원(소방사), 특전사 출신의 신·용료은 구조 대원(소방사)와 공군에서 14년 기체 정비 경력이 있던 38세의 안·뵤은국 정비사(소방장)도 객실에 탑승했다.4. 사고 개요 4-1세월호 침몰 수색 작업 2014년 4월 16일 침몰하는 304명의 희생자가 발생한 세월호 침몰 사고 희생자 수색을 지원하기 때문에 강원 소방 본부는 세월호 침몰 사고 2주일 뒤인 4월 28일부터 추락 사고 때까지 팽목항과 진도 앞바다에 사고 헬기와 승무원을 파견했다.

<실제 사고 헬기가 주기장에 있는 모습> 사고 헬기는 프랑스 에어버스 헬리콥터(유로콥터)사가 제조했으며, 3톤 정도 중형 헬기 기종은 AS365N 3달러 핀2였다.기체는 2001년 7월 4일에 제조되었으며 시리얼 넘버는 6598이며 테스트 등록 번호는 F-WOO였다. 또 프랑스 터보메카 사의 ARRIEL 2C 엔진이 2대 장착돼 있었다. (1985년 제조) 소속은 강원소방본부 제1소방항공구조대로. 제조 약 2개월 후인 2001년 8월 31일에 도입했다. 강원소방본부는 119특수구조단 산하에 2대의 헬기를 운용했으나 태백산맥에 의해 동서로 분리돼 있는 강원도의 지형적 특성 때문에 동·서부에 헬기를 각각 1대씩 배치해 운용하고 있었다.강원도 서쪽에 배치된 사고 헬기(등록번호 HL9461)는 춘천 제1항공구조대 소속이었고 강원도 동부 양양 제2항공구조대에는 당시 AW139 헬기(등록번호 HL9464)가 배치돼 있었다.사고 헬기는 추락하기까지 13년간 모두 2644시간을 비행했다.3. 조종사 정보 *소방관님들의 인적사항은 순직소방관 추모관 홈페이지(https://www.nfa.go.kr/cherish/memorial/heroes/ ?pageIdx=1)와 국토교통부 항공철도사고조사위원회 사고조사보고서를 참조하였습니다.사고 헬기에 탄 정성철 기장(52소방경)은 모두 49시간을 비행한 베테랑이었다. (호주 비행시간을 합치면 약 6,031시간이나 중복이 있음) 1997년부터 2005년까지는 민간항공사 헬기 조종사로 근무하다가 2005년 12월 30일 강원소방에 입사한 후 사고 당시까지 1,341시간을 비행하였다. 사고 헬기 기종으로는 약 711시간 비행했다.동승한 50세 박인돈 부기장(소방위)도 모두 4224시간 비행한 베테랑이었다.군에서 주로 500MD, UH-1H, CH-47D 등 헬기를 조종하면서 3,530시간을 비행하였고, 2009년 11월 10일 강원소방조종사로 임용된 후 693시간을 비행하였다. 사고 헬기인 AS365N3는 189시간 비행해 해당 기종의 교관이기도 했다.사고 두 달 뒤인 9월 28일 결혼을 앞둔 31세 예비 신랑 이은교 구조대원(소방관), 특전사 출신 신영룡 구조대원(소방관)과 공군에서 14년간 기체 정비 경력이 있던 38세 안병국 정비사(소방장)도 객실에 탑승했다.4. 사고 개요 4-1, 세월호 침몰 사고 수색 작업 2014년 4월 16일 침몰해 304명의 희생자가 발생한 세월호 침몰 사고 희생자 수색을 지원하기 위해 강원소방본부는 세월호 침몰 사고 2주 후인 4월 28일부터 추락 사고 시까지 팽목항과 진도 앞바다에 사고 헬기와 승무원을 파견했다.

당시 광주 공항에는 하루 종일 비가 내리겠다고 예보되고 있어 가시 거리는 약 3마일(5km)정도이며, 특히 이륙 직후 고도인 1500피트~3000피트에 구름이 심하게 끼어 있었다.브리핑을 받은 기장은 공항에 도착한 후, 주기장에 나가서 헬기를 점검했다.

점검을 마친 전·성철 기장은 10시 35분 23초에 광주 공항 관제탑을 처음 호출, 현재 위치는 소방서 앞이라고 말하고 엔진 시동 허가를 요청한다.(10시 35분 24초, 드라이브 레코더 CAP:Gwangjuground, GW(Gangwon)001. 기장:광주 지상 관제소 강원 소방 001호입니다.TWR:Gangwon 001, Gwangju, go ahead. 관제탑:네, 말씀하세요.CAP:Good morning Gangwon 001. Now on in front of fire-station, starting engines. 기장:지금(헬기의 위치는)소방서 앞입니다.엔진을 시동합니다.TWR:Roger, approved. 관제탑:네, 허가합니다.기장은 10시 35분 47초에 헬리콥터 엔진을 시동했다.10시 42분 55초, 관제탑은 기장에 비행 계획을 허용한다.하지만 기장은 “라디오가 잘 안 들린다”고 말했다.(사고 당시 사고기는 무선 송신은 양호했지만 수신 불량 상태가 당분간 해소되자 관제탑은 다시 비행 계획을 허용한다.10시 43분 58.3초, TWR:Cleared to G307after… fly runway heading until radar contact via B576, climb and main 7,000, after Departure 124.0, squawk5174. 관제탑:G307비행장으로 비행을 허용합니다.이륙하고 활주로 방향으로 비행하며 레이더에 포착되면 B576개 항로에 따라서 7,000피트까지 상승하세요.출발 센터의 주파수는 124.0MHz로 기체 식별 번호는 5174라고 입력하세요.1분 후, 기장은 지상 이동 허가를 받아 박·인사동 부기장에게 출발 절차 브리핑을 실시한다.10시 47분 50.9초, 정·성철 기장: 올라가면 400피트 지점에서 레이더로 잡아.그래서 LINTA(지점)까지···4-3, 이륙<사고기 지상 이동 경로.소방서 앞에서 4번 게이트로 이동하고 이륙했다.>10시 48분 33초, 기장은 관제탑에 “이륙 준비가 됐다”고 말했다.이에 대한 관제 탑은 이륙을 허가한다.10시 48분 33.4초, CAP:Okay.Gangwon001, ready for takeoff. 길이:OK, 강원 001호입니다.이륙 준비가 완료했습니다.10시 48분 36.2초, TWR:Gangwon 001, wind calm cleared for take off. 관제탑:강원 001호, 무풍 상태입니다.이륙을 허가합니다.10시 48분 39.1초, CAP:Roger, cleared for take off, Gangwon001. 기장:네, 알겠습니다.이륙 허가를 받은 뒤 정·성철 기장은 헬리콥터를 띄우면서 박·인사동 부기장에 토크 수치를 보라고 지시한다.10시 48분 58.6초 길이:Torque(토크)을 보세요, 토크..10시 49분 00.2초, 부기장:Okay, 토크 이상 없다.10시 49분 1초, HL9461대는 목적지의 춘천 비행장에 뜁니다.10시 49분 04.8초, 기장:자, 이제는 계기만 봐주세요, 계기.10시 49분 16초, 기장은 자동 조종을 하기 때문에 오토 파일럿의 전원을 넣는다.그런데 이 때, 기장은 오토 파일럿의 “방향 모드”는 켰지만 속도를 자동 조절하는 “속도 모드”는 잊고 켜지 않았다.같은 시각 관제탑 관제사들은 강원 001호 비행 센터와 교신하도록 지시한다.그러나 조종실의 라디오 수신 상태가 불량했기 때문에 기장은 지시 내용이 잘 안 들린다고 말했다.10시 49분 17.0초 TWR:Gangwon001, turnleftheading360, climbandmaintain7,000.ContactDeparture1240,1240.Haveaniceday. 관제탑:강원 001호, 왼쪽 선회하고 북쪽(방위 360도)에 비행하고 7,000피트까지 상승하세요.그리고 출발 센터와 주파수 124.0MHz로 교신하세요.좋은 하루. CAP:Uh, your radio still gabbled unreadable, say again?정·성철 기장:아, 잘 들리지 않습니다.다시 말씀해 주세요.관제탑:라디오 잘 들립니다.Turn left heading 360, 고도 7,000상승하세요.124.0접속하세요, 124.0.(관제관이 한국어로 통지)기장은 관제탑의 지시에 따라서 10시 49분 40초에 기수를 왼쪽으로 돌리고 북쪽으로 기수를 걸기 시작한다.10시 49분 48초, 기장은 부기장에게 조종 간을 넘어 상승하도록 지시한다.10시 49분 1초 HL9461대는 목적지인 춘천비행장으로 날아간다.10시 49분 04.8초 기장: 자, 지금부터는 계기만 보세요, 계기. 10시 49분 16초 기장은 자동조종을 하기 위해 오토파일럿 전원을 켠다. 그런데 이때 기장은 오토파일럿의 ‘방향 모드’는 켰지만 속도를 자동으로 조절하는 ‘속도 모드’는 잊어버리고 켜지 않았다.같은 시각 관제탑 관제사는 강원 001호에 출발센터와 교신하도록 지시한다. 그러나 조종실 라디오 수신 상태가 불량했기 때문에 기장은 지시 내용이 잘 들리지 않는다고 말했다.10시 49분 17.0초, TWR: Gangwon001, turnleft heading 360, climband maintain 7,000. Contact Departure 1240, 1240. Haveaniceday. 관제탑: 강원 001호, 좌선회하여 북쪽(방위 360도)으로 비행하여 7,000피트까지 상승하시기 바랍니다. 그리고 출발 센터와 주파수 124.0MHz로 교신하십시오. 좋은 하루 되세요. CAP: Uh, your radio still gabbled unreadable, say again? 정성철 기장: 아, 잘 안 들려요. 다시 말씀해 주세요.관제탑 : 라디오 잘 들려요. Turn left heading 360, 고도 7,000 상승하십시오. 124.0 컨택하세요, 124.0. (관제사가 한국어로 통지) 기장은 관제탑의 지시에 따라 10시 49분 40초에 기수를 왼쪽으로 돌려 북쪽으로 기수를 걸기 시작한다.10시 49분 48초 기장은 부기장에게 조종간을 넘어 상승하도록 지시한다.10시 51분 8.0초, 부기장:이곳을 헤딩(방향 설정)모드에 하나 두고. 그런데 이 말에 기장은 매우 신경질적으로 반응한다.10시 51분 13.5초, 기장:아, 그러니까, 여기에서(내가)헤딩 컨트롤하니까 거기에서는(당신은)헤딩하지 말라고.여기에 세팅이 다 하고 있습니다.10시 51분 54초, 기장:비가 오니까 라디오의 컨디션이 나쁘군.조종실의 분위기는 당분간 험악하게 되고, 또 돌아온다.10시 52분 마침 출발 센터는 강원 001호에 LINTA지점에 직행하도록 지시한다.10시 52분 0.0초, DEP:Gangwon001, proceed direct LINTA climb and maintain 7,000. 린 다 지점으로 직행을 시키면, 기장은 부기장에게 이를 전한다.10시 52분 08.7초, 기장:자, LINTA에 갑니다.선회합니다.10시 52분 17.2초, 부기장:OK···(빨간색은 사고기 비행계획서 상의 예정 비행경로) 사고 헬기는 이제 설정된 지점을 따라 LINTA 지점으로 향하기 시작한다.그런데 4-5 급선회와 추락비행 정보 기록 장치(블랙 박스)정보에 따르면 사고 헬기가 LINTA지점에 향하게 되고 5초 후의 10시 52분 19초부터 기장과 부기장 가운데 누군가가 방향타 페달을 오른쪽으로 개시했다.그러나, 기장과 부기장은 이 사실을 몰랐다.10시 52분 20.5초 길이:OK, 괜찮죠?10시 52분 27.3초, 기장:계기를 보고여기에서는 “-고”만 올리세요.네~84입니다, 84. 페달은 오른쪽으로 계속 떨어지자 10시 52분 29초에는 23.5%(블랙 박스에 기록된 최고 수치)까지 밀어낸다.이 때문에 헬기는 서서히 오른쪽으로 기울기 시작했으나 조종사들은 이 사실에 아직도 눈치채지 못 했다.10시 52분 32초 강원 001호 헬기는 최대 고도인 3600피트(1100미터)상공에 도달했고 지금이나 급강하하기 시작한다.이 때 기체는 오른쪽으로 약 45도 기울어진 상태였다.결국 10시 52분 38.7초, 박·인사동 부기장이 “좀 기다리고…”라며 기체의 이상을 인지하다.잠시 후 블랙 박스에는 정·성철 기장의 비명과 안·뵤은국 정비사의 “자세를 보세요!””란 외침이 녹음됐다.10시 52분 38.7초, 박·인사동 부기장:잠시만요…이에 나이 10시 52분 39.3초, 정·성철의 길이:아!10시 52분 40.0초 안·뵤은국 정비사:Attitude, attitude, attitude!!!(기체 자세, 자세, 자세를 보세요!!!)!!!기장도 이제 기체가 잘못되었다는 것을 깨닫는다.10시 52분 42.2초, 정·성철 길이:자세를 보세요~~!!!10시 52분 45.7초, 정·성철 기장:다음에, 다음에···10시 52분 48.0초 안·뵤은국 정비사:Attitude, attitude!!!10시 52분 50.3초, 박·인사동 부기장:Attitude. 그러나 헬기가 구름 속에 있었기 때문에 조종사들은 헬기가 어떤 자세에 있는지 제대로 몰랐다.(블랙 박스의 고리형 조종 간의 기록에 기체 회복 시도가 없어 혼란에 빠진 조종사들이 계기를 보지 못해기체 상태를 제대로 확인하지 못했다고 본다)10시 52분 51초, 헬리콥터는 완전히 뒤집혀초과 금지 속도의 175노트를 넘어 194노트(시속 360km)에 달했다.초과 금지 속도를 초과하면 기체가 참지 못하고 엔진 커버, 동체의 외피 등이 떨어지고 분해된다.추락 2초 전에 기장의 비명이 블랙 박스에 녹음된 마지막 목소리였다.10시 52분 52.4초, 정·성철 길이:우~~!!!10시 52분 51초 헬기는 완전히 뒤집혀 초과금지 속도인 175노트를 넘어 194노트(시속 360km)에 이르렀다. 초과금지 속도를 초과하면 기체가 견디지 못하고 엔진커버, 몸체 외피 등이 떨어져 분해된다.추락 2초 전 기장의 비명이 블랙박스에 녹음된 마지막 목소리였다.10시 52분 52.4초 정성철 길이 : 으~~~!!!<추락 직후 촬영된 사진, 사탕처럼 구부러진 가로등이 보인다.>사고 현장인 수원지구 도로는 평일 오전 시간대에는 인파가 적은 곳이지만 아파트, 학교와 원룸 등이 밀집한 곳이어서 자칫 대형 참사로 이어질 수 있는 상황이었다.5. 비상 대응헬기가 추락하는 것을 목격한 인근 아파트 주민이 추락 22초 후의 10시 53분 6초에 소방서에 처음 통보했다.이를 받아 10시 54분에 광산 소방서 구조대 등은 출동 지령을 내리고 사고 현장에 출동한다.이어 인근 119안전 센터에도 출동 지령이 하달되어 10시 58분에 광산 소방서 119구조대가 처음 사고 현장에 도착하는 진화 작업을 시작했다.11시 2분 32초에는 공군 관제탑이 강원 001호의 추락 사실을 알리고 사고 현장 화재는 11시 4분에 진화가 완료된다.추락 지점 근처 버스 정류장에 앉아 있던 한 여학생이 파편에 맞아 부상하고 이 여학생은 11시 5분에 병원에 이송된다.헬기에 타고 있던 5명의 고인의 유해는 12시 15분에 모두 수습되어 병원으로 옮겨졌다.소방 본부 직원들과 경찰 군인 등이 사고 현장에 급파됐고 추락 9시간 후 오후 7시 12분에 상황을 종료하고 전원 철수했다.한편 소방 방재청은 기체 결함 가능성에 대비한 유사 기종 헬기 7대의 비행을 중단시킨다.6. 조사 6-1현장 조사한편 사고의 보고를 받은 대한민국 항공·철도 사고 조사 위원회 조사관들은 사고 현장에 출동했지만 화재 때문에 금속 재질 부품을 제외한 나머지의 잔해는 전소한 상태에서 기체 잔해 조사에 어려움을 겪었다.그나마도 손상이 적은 동력 계통의 잔해를 사고 현장에서 조사한 결과 추락 전에 이상이 있던 흔적은 없었다. 6-2, 블랙 박스 회수와 분석한 편의 블랙 박스 분석 결과가 나오기 전에 여러 보도 기관에서는 조종사가 인명 피해를 막기 위해서 필사적으로 방향을 바꾸는 학교와 아파트를 피하고 도로변에 헬기를 추락시켰다는 “확인되지 않은 “보도를 냈다.사고 헬기에는 조종실의 소리를 녹음한다”조종실 음성 녹음 장치(CVR)”과, 고도, 속도, 엔진 상태 등을 기록하는 “비행 정보 기록 장치(FDR)”의 2대의 블랙 박스가 설치되어 있었다.2대의 블랙 박스는 사고 당일 현장에서 수거되어 추락 때의 충격과 화재 때문에 외부가 심하게 파손된 상태였다.조사관들은 블랙 박스를 조사 위원회 분석실로 가져가고 데이터를 읽으려고 했지만 내부 회로판도 화재에 따른 고열 때문에 손상된 때문에 블랙 박스를 프랑스 항공 사고 조사 위원회(BEA)에 보내고 데이터를 추출할 결정한다.CVR의 데이터는 문제없이 읽었지만 FDR메모리 칩은 컴퓨터가 인식하지 못했기 때문, 블랙 박스 제조 업체인 미국 하니 웰사의 지원을 받고 자료를 추출하는 데 성공했다.블랙 박스 분석 결과, 엔진과 기체에는 전혀 이상이 없었다.FDR의 파라미터를 판독한 결과 사고 헬기가 통제 불능에 빠지고 추락한 이유는 기장과 부기장 중 한명이 잘못되고 방향타 페달을 밟은 때문인 것으로 드러난다.이것으로 기체 결함은 사고 원인에서 제외된다. ● 6-3, 조종사 계기 비행 자격 조사사고 헬기에는 조종실 소리를 녹음하는 조종실 음성녹음장치(CVR)와 고도, 속도, 엔진 상태 등을 기록하는 비행정보기록장치(FDR) 등 2대의 블랙박스가 설치돼 있었다.두 대의 블랙박스는 사고 당일 현장에서 수거됐으며 추락 시 충격과 화재로 외부가 심하게 손상된 상태였다.조사관들은 블랙박스를 조사위원회 분석실로 가져가 데이터를 읽으려 했지만 내부 회로판도 화재로 인한 고열 때문에 손상됐기 때문에 블랙박스를 프랑스 항공사고조사위원회(BEA)에 보내 데이터를 추출하기로 결정한다.CVR의 데이터는 문제없이 읽혔지만 FDR의 메모리 칩은 컴퓨터가 인식하지 못했기 때문에 블랙박스 제조업체인 미국 허니웰사의 지원을 받아 자료를 추출하는 데 성공했다. 블랙박스 분석 결과 엔진과 기체에는 전혀 이상이 없었다. FDR 파라미터를 판독한 결과 사고 헬기가 통제 불능에 빠져 추락한 이유는 기장과 부기장 중 한 명이 실수로 키 페달을 밟았기 때문인 것으로 밝혀졌다. 이로써 기체 결함은 사고 원인에서 제외된다.●6-3, 조종사 계기 비행 자격 조사안전처”자격 미달”헬기 조종사 그대로 방치?국민 안전처가 전국 소방 헬기의 운항 및 정비 계획을 감독하게 됐다.통합 운용, 특별 안전 점검 안전처는 전국 소방 헬기 긴급 대응 체계 개선 및 안전 관리 강화를 위해서 7월까지 “항공 구조 구급대 운영 규정”개정을 추진하겠다고 25일 밝혔다.안전처는 개정 후 몇월부터 지금까지 중앙과 시·도별로 각각 운영되던 소방 헬기 관리를 통합 관리하게 된다.각 소방 항공대의 운항 및 계획 관리에서 긴급시에 최고 인근 항공기를 출동시키지 않나!!!www.newdaily.co.kr6-4, 소방조직 관련 문제조사관들은 블랙 박스, 조종사 관련 기록 뿐 아니라 소방 항공 구조대 조직 체계와 현황 등에 대해서도 조사했고, 조사 결과 여러가지 문제점이 발견됐다.-우선 사고 헬기가 소속하는 항공 구조대는 구조 대장을 포함한 조종사 5명이 긴급 출동에 대비하며 두 사람을 1조로 24시간 비상 대기를 유지했으며 인원 부족으로 2.5교대 근무를 하고 있었다.즉 구조대가 “최소 인원”만으로 구성되어 조종사 피로 관리와 훈련, 자격 관리 면에서 미흡할 수밖에 없었다.그리고, 항공기의 안전 운항을 지휘·감독하는 운항 통제관(사고 헬기와 조종사가 소속하는 항공 구조대를 관리하는 특수 구조단의 구조 단장이 역임)는 항공 관련 규정을 잘 몰랐기에 항공 구조 대장의 조언에 따라서 지휘하는 상황이었다.즉 항공 구조대를 관리하는 상급 부서의 관리자는 항공 분야의 비전문가였기 때문에 항공 구조대 소속의 조종사 자격 관리 등 안전 관리 문제점을 발견하고 개선하는 게 쉽지 않았다.-항공 구조 대장은 조종사 및 당직 근무를 동시에 맡아 업무를 수행하는 조건이 부족하는 항공 구조대에 대한 지휘권이 보장되지 않고 강원 소방 내 교육 훈련, 운항, 피로·자격 관리 등도 미흡했다.구조대장의 지휘권이 보장되지 않았다는 단적인 예로 사고 당일 사고 조종사가 “구조 단장(항공 비전문가나 직함은 높은)”에 전화로 복귀 보고를 하면서”구조 단장(겸 운항 통제사)”은 “구조 대장(항공 전문가와 직함은 구조 단장보다 낮은)”나 다른 조종사에 비행 가능 여부를 확인하지 않고 사고 조종사의 비행을 승인했다.즉 결과적으로 조종사가 자격 미달 상태에서 비행기를 통제하지 못한 셈이다.-한편 항공 사고 조사 위원회는 2011년에 발생한 충남 소방 헬기 저수지 추락 사고를 조사한 뒤 피로 관리, 자격 관리 훈련 관련 권고 사항을 발행하는 2012년 9월 4일 강원 소방에도 송부하는 조치 결과/계획을 통보하라고 지시했다.이에 대한 강원 소방 보호 구조과(당시 소방 항공대의 상급 부서)은 해당 공문을 받았지만 방호 구조 과장이 전결 한 뒤 후속 조치가 전혀 하지 않았다.(항공 구조대를 지휘한 소방직 관리자가 항공 관련 지식을 잘 몰랐기 때문일 가능성이 있다)또 사고 11개월 전의 2013년 8월 9일 국민 안전처(소방 방재청)은 국토부 헬기 안전 컨설팅 결과 강원 소방을 포함한 지자체 소방 항공 구조대에 안전 개선 계획을 수립 시행하도록 지시했으나 여기서 강원 소방은 다음과 같은 권고를 받았다.1. 항공기 운항 표준 절차를 마련하기 2. 조종사 교육 훈련 체계를 개선하기 3. 조종사 계기 비행 자격 취득이 필요 4. 운항 관리 및 정비 관리 조직을 신설할 필요조사관들은 블랙박스, 조종사 관련 기록뿐만 아니라 소방항공구조대 조직체계와 현황 등에 대해서도 조사했고, 조사 결과 여러 문제점이 발견됐다.- 우선 사고 헬기가 소속된 항공구조대는 구조대장을 포함한 조종사 5명이 긴급출동에 대비해 2명을 한 조로 24시간 비상대기체제를 유지하고 있으며 인력 부족으로 2.5교대 근무를 하고 있었다. 즉 구조대가 ‘최소 인원’으로만 구성돼 있었기 때문에 조종사의 피로관리와 훈련, 자격관리 면에서 미흡할 수밖에 없었다.그리고 항공기 안전운항을 지휘 감독하는 운항통제관(사고 헬기와 조종사가 소속된 항공구조대를 관리하는 특수구조단 구조단장이 역임)은 항공 관련 규정을 잘 알지 못해 항공구조대장의 조언에 따라 지휘하는 상황이었다. 즉 항공구조대를 관리하는 상급부서 관리자는 항공분야 비전문가였기 때문에 항공구조대 소속 조종사의 자격관리 등 안전관리 문제점을 발견하고 개선하기가 쉽지 않았다.- 항공구조대장은 조종사 및 당직근무를 동시에 맡아 업무를 수행할 여건이 부족해 항공구조대에 대한 지휘권이 보장되지 않았고 강원소방 내 교육훈련, 운항·피로·자격관리 등도 미흡했다. 구조대장의 지휘권이 보장되지 않았다는 단적인 예로 사고 당일 사고 조종사가 구조단장(항공 비전문가나 직함은 높음)에게 전화로 복귀 보고를 했을 때 구조단장(겸 운항통제관)은 구조대장(항공전문가나 직함은 구조단장보다 낮음)이나 다른 조종사에게 비행 가능 여부를 확인하지 않고 사고 조종사의 비행을 승인했다. 즉 결과적으로 조종사가 자격 미달 상태에서 비행하는 것을 통제하지 못한 셈이다.- 한편 항공사고조사위원회는 2011년 발생한 충남소방헬기저수지 추락사고를 조사한 후 피로관리, 자격관리훈련 관련 권고사항을 발행하고 2012년 9월 4일 강원소방에도 송부하여 조치결과/계획을 통보하도록 지시하였다. 이에 강원소방방호구조과(당시 소방항공대 상급부서)는 해당 공문을 접수했지만 방호구조과장이 전결한 뒤 후속조치는 전혀 실시하지 않았다. (항공구조대를 지휘하는 소방직 관리자가 항공 관련 지식을 잘 몰랐기 때문일 가능성이 있다) 또한 사고 11개월 전인 2013년 8월 9일 국민안전처는 국토부의 헬리콥터 안전 컨설팅 결과에 따라 강원소방을 포함한 지자체 소방항공구조대에 안전 개선 계획을 수립하여 시행하도록 지시하였는데, 여기서 강원소방은 다음과 같은 권고를 받았다. 1. 항공기 운항표준절차 마련2. 조종사 교육훈련체계 개선3. 조종사 계기비행자격 취득 필요4. 운항관리 및 정비관리조직 신설 필요(실제로 사고 당시 블랙 박스의 대화 내용에 따르면 보조 임무 조종사(PM)였던 기장은 비행기를 조종하는 임무 조종사(PF)였던 부기장에게 조종권을 건넸는데도 자주 비행 절차 지시하면서 무선 교신, 방향 조종 등 대부분의 계기 비행 절차를 혼자 수행했다.또, 기장이 부기장에 짜증 나는 등의 원활하지 않은 의사 소통 등 위에서 설명한 애매한 임무 구분 등의 문제점이 블랙 박스 분석으로 밝혀졌다최종적으로 정리하면, 소방 조직 내에서는 열악한 교대 근무 요건, 계기 비행 훈련용 시뮬레이터 미보유, 항공 구조 대장의 지휘권 남은 보장, 계기 비행 자격에 대한 체계적 관리 부재 등 문제점이 존재하고 기장과 부기장은 사고 당시 계기 비행 자격이 상실된 상태였다.조종사들은 자격이 상실된 상태에서 악천후상 계기 비행을 하자고 소방 단장에게 통지했지만 항공 정보에 관해서는 비전문가인 소방 단장은 조종사들의 자격 요건을 제대로 확인하지 않고 비행을 승인했다.(이 과정에서 다른 항공 전문가인 조종사나 항공 구조 대장의 조언도 구하지 않았다)조종사들은 계기 비행에 미숙한 상태여서 계기 비행 설명이 충분하지 않고, 소통도 되지 않았다.항공 부대 내부의 안전 관리 활동도 부족한 상태였다.사고 당시 이륙 직후까지는 기장이 조종했는데 잠시 후 부기장이 조종권을 넘겨받아 조종하기 시작했다.그러나, 기장은 부기장에게 조종권을 넘기고도 계기 비행 절차를 거의 혼자 수행했다.이것은 임무 분할이 제대로 이뤄지지 않았다는 증거였다.게다가 라디오 수신 상태가 불량이었기 때문에 기장의 업무량이 늘어나고, 충분하지 않은 계기 비행 경험과 훈련 준비 부족에 계기 비행 초기 단계 절차에만 집중하는 바람에 결과적으로 기장에 긴장이 가중됐다.한편 초기 상승 중에 기장이 오토 파일럿에 경로를 입력한 직후 두 사람의 조종사 중 한명이 페달을 오른쪽으로 개시했다.(블랙 박스에 페달의 대화 내용이 없는 걸 보면 실수와 무의식적으로 밟은 것으로 보인다.)그러나 기체는 구름 속에 있었고 조종사들은 페달을 밟고 기체가 뒤집힌 상태에서 급강하하기에 빨리 알아채지 못하고(페달 밟아 19초 만에 깨달았다), 뒤늦게 이상 사태를 눈치 챘는데 기체의 자세를 되찾지 못하고 시속 400km의 속도로 도로변에 추락했다.(오토 파일럿의 오류·불편에 의한 페달이 멋대로 조작됐을 가능성도 조사되었지만, 블랙 박스 조사 결과 해당 키 페달 입력은 자동 조종 장치 페달 조작이 아니라 조종사의 페달 조작과 일치하는 것으로 확인됐기 때문에 오토 파일럿의 결함설은 배제됐다.)한편 사고 1달 전의 6월 12일 항공 대장이 사고 헬기를 사적으로 이용하고 지인이 운영하는 펜션에 들른 사실이 밝혀지고 논란이 되기도 했다.7. 조사 결과(오토파일럿의 결함·결함으로 페달이 마음대로 조작됐을 가능성도 조사됐으나 블랙박스 조사결과 해당 방향타 페달 입력은 자동조종장치의 페달 조작이 아닌 조종사의 페달 조작과 일치하는 것으로 확인돼 오토파일럿의 결함설은 배제됐다.) 한편 사고 한 달 전인 6월 12일 항공대장이 사고 헬기를 사적으로 이용해 지인이 운영하는 펜션에 들른 사실이 드러나 논란이 되기도 했다.7. 조사 결과안전처”자격 미달”헬기 조종사 그대로 방치?국민 안전처가 전국 소방 헬기의 운항 및 정비 계획을 감독하게 됐다.통합 운용, 특별 안전 점검 안전처는 전국 소방 헬기 긴급 대응 체계 개선 및 안전 관리 강화를 위해서 7월까지 항공 구조 구급 대원 운영 규정·개정을 추진하겠다고 25일 밝혔다.안전처는 개정 후 몇월부터 지금까지 중앙과시&middot;도별로 각각 운영되던 소방 헬기 관리를 통합 관리하게 된다.각 소방 항공대의 운항 및 계획 관리에서 긴급시에 최고 인근 항공기를 출동시킬 수 있게 됐다.특히&hellip;www.newdaily.co.kr안전처 자격 미달 헬기 조종사 그대로 방치?국민안전처가 전국 소방헬기 운항 및 정비계획을 감독하게 됐다.통합운용, 특별안전점검, 안전처는 전국 소방헬기 긴급대응체계 개선 및 안전관리 강화를 위해 7월까지 항공구조구급대 운영규정·개정을 추진한다고 25일 밝혔다. 안전처는 개정 후 수월부터 지금까지 중앙과 시도별로 각각 운영되던 소방헬기 관리를 통합 관리하게 된다. 각 소방항공대의 운항 및 계획관리를 통해 긴급 시 최근린 항공기를 출동시킬 수 있게 됐다. 특히&hellip;www.newdaily.co.kr안전처 자격 미달 헬기 조종사 그대로 방치?국민안전처가 전국 소방헬기 운항 및 정비계획을 감독하게 됐다.통합운용, 특별안전점검, 안전처는 전국 소방헬기 긴급대응체계 개선 및 안전관리 강화를 위해 7월까지 항공구조구급대 운영규정·개정을 추진한다고 25일 밝혔다. 안전처는 개정 후 수월부터 지금까지 중앙과 시도별로 각각 운영되던 소방헬기 관리를 통합 관리하게 된다. 각 소방항공대의 운항 및 계획관리를 통해 긴급 시 최근린 항공기를 출동시킬 수 있게 됐다. 특히&hellip;www.newdaily.co.kr한편 사고 헬기에 타고 순직한 이·은교 구조 대원들이 사고 한시간 전 페이스북에 “소방 공무원 40,000명 중 260여명만이 국가직이고 나머지는 지방직이며 이로 인해서 만성적인 소방 예산 부족과 장비의 노후화 문제 등이 나타나고 있다”라는 뉴스를 공유하기도 했다.사고 이후 강원 소방 제1항공 구조대가 추락한 헬기의 공백을 없애기 위해서, 강원 소방은 사고 8개월 후의 2015년 3월 24일부터 민간 헬기(시콜스키 S-76B)를 매월 1억원씩 지급하고 임차하는 구조 활동에 투입했다.이후 강원 소방은 230억원을 걸고 신규 헬기를 도입하기 위해서 국민 안 전처에 소방세, 특별 교부세 등의 예산을 요청했다가 2016년 예산에서 삭감된 차질이 생기기도 했다.결국 추가 국비 지원 없이 도비만 신규 헬기를 도입하기로 결정됐다.사고 이후 강원소방제1항공구조대 추락 헬기 공백을 없애기 위해 강원소방은 사고 8개월 뒤인 2015년 3월 24일부터 민간 헬기(시코르스키 S-76B)를 매달 1억원씩 지불하고 임차해 구조활동에 투입하고 있었다. 이후 강원소방은 230억원을 들여 신규 헬기를 도입하기 위해 국민안전처에 소방세, 특별교부세 등 예산을 요청했으나 2016년 예산에서 삭감되면서 차질이 빚어지기도 했다. 결국 추가 국비 지원 없이 도비만으로 신규 헬기를 도입하기로 결정됐다.순직 소방 공무원 5명의 합동 영결식은 사고 5일 후의 7월 22일 강원도청 별관 광장에서 시민 500여명이 참석한 가운데 열렸다.순직자들은 화장된 뒤 국립 대전 현충원에 안장되어 훈장이 추서되고 1계급 특진했다.5명 모두 2014년 12월 국가 유공자가 확정했다.2015년 7월 17일 사고 1주기에 태백 한국 청소년 안전 체험장 추모비가 제막됐다.(32명의 순직 소방관의 명단이 기록된 광주 광역시 사고 현장에서도 사고 1주기 추모식이 개최되어 노란 리본으로 고인들의 넋을 기렸다. 마지막으로2015년 7월 17일 사고 1주기에 태백 한국청소년안전체험장에 추모비가 제막되었다. (32명의 순직 소방관 명단이 기록되어 있음) 광주광역시 사고 현장에서도 사고 1주기 추모식이 개최되어 노란 리본으로 고인들의 넋을 기렸다. 마지막으로